Senzor prigušnog leptira (Throttle Position sensor) je promenljivi otpornik, odnosno potenciometar koji linearno menja napon prema promeni polozaja leptira, mehanicke klapne u kućistu kojom se reguliše protok vazduha u usisni kolektor, odnosno motor.
Kod vozila sa sajlom za gas (ili drive-by-wire) ovaj senzor ima tri ili cetiri izvoda. Jedan za, napajanje, tj. referentni napon od 5V, drugi za signal i treći za masu.

Napon meren na masi ne sme da prelazi 100mV (kao uostalom kod svih senzora).
Referentni napon iz EKM-a od 5V meri se kad razdvojimo senzor od  kabelskog dela priključka. Ako je manji moguće je da je neki od senzora, priključen na taj isti vod za napajanje, u kratkom spoju pa smanjuje napon.
Snimanje signala može da se uradi na više načina. Prvi je, da se pomoću ommetra meri promena otpora na samom senzoru, između kontakta za napajanje i signala, pokretanjem leptira. Ovo je najbolje uraditi pomoću analognog ommetra jer je „tromiji“ od digitalnog zbog veceg unutrašnjeg otpora (kalema), pa se kretanjem kazaljke moze vizuelno propratiti promena otpora. Kako se leptir otvara, otpor obično raste i obrnuto.
Međutim, obzirom da je priključak ovog senzora obično teško pristupačan možemo da koristimo alat u vidu dijagnostičkih testera pomoću kojih možemo pratiti promenu parametara (tj. signala). To je drugi način – pri uključenom kontaktu pratimo promene naponskog signala koji treba da je ravnomeran, bez prekida.

Ako senzor ima cetiri izvoda onda postoji ili prekidač praznog hoda ili dodatni potenciometar za prazan hod, ali sa zajedničkim napajanjem oba senzora.

Senzori sa prekidačem praznog hoda se obično nalaze u evropskim i azijskim vozilima.

Signal sa ovog senzora, zajedno sa signalom MAF/MAP senzora je osnovni pokazatelj  ubrzanja i opterećenja motora, tj. sa ovim signalima EKM kalkuliše u  regulaciji rada motora pri ubrzanju.

Kako se prilikom svakog uključenja vrednost napona uvek vraća na početnu vrednost, npr. 0%, ili ima neku drugu početnu vrednost, EKM prati promenu signala . Ali ako se na potenciometru nalazi prekid, sto se obično dešava u područjima nižeg delimičnog opterećenja (krstareća vožnja), vrednost napona pada na početnu vrednost, pa kad se ponovo vrati  na trenutnu dolazi do povećanja ugla klizača senzora sto se manifestuje povećanim brojem obrtaja motora. To rezultira i u povećanom vremenu ubrizgavanja.  Tada je neophodno proveriti signal senzora i to brzim promenama položaja leptira, jer se ova greška vrlo teško uočava.

Senzor prigušnog leptira se montira na istu osovinu sa leptirom tako da ga je mehanički moguće podešavati.  Ako ovo podešavanje nije dobro urađeno, dolazi do problema sa radom ventila za prazan hod, može i da se generiše kod greške ventila, a da problem postoji zbog loše podešenog senzora. EKM tada ne može da upravlja IAC ventilom i broj obrtaja na praznom hodu ostaje visok. Takođe, osnovno podesavanje može da bude loše ukoliko je sajla gasa previše nategnuta. Signali senzora se tada ne podudaraju sa stvarnim vrednostima i to može prouzrokovati trzanje u vožnji.

Treba obratiti paznju da senzor dostiže maksimalne vrednosti pri potpuno otvorenom leptiru. Ako to nije slučaj, moguće je da je zaprljan ili da je potenciometar senzora oštećen u tom području, ili ga nešto drugo sprečava da dostigne krajnji položaj. Simptomi kod ovakvih grešaka je sporija reakcija ili „oklevanje“ motora na većim brzinama i pri velikim opterećenjima.

Simptomi neispravnog MAP senzora se najčesce javljaju u uslovima rada motora kada je razlika između atmosferskog pritiska i pritiska u usisnoj grani najveća tj. prilikom ubrzavanja, usporavanja i na praznom hodu (leru).

Da napomenemo još i to da signal sa MAP senzora nije isto što i vrednost vakuuma u MAP senzoru jer on meri razliku pritisaka, kako je gore rečeno. Zato nije potreban dodatni BARO senzor, za merenje atmosferskog pritiska. Sistemi koji imaju samo MAP senzor oznacavaju se kao SPEED DENSITY SYSTEM. Ako postoji i MAF senzor onda MAP senzor prvenstveno služi za kontrolu rada EGR ventila (recirkulacija izduvnih gasova).

Simptomi

Uzroci lošeg očitavanja pritiska u usisnoj grani mogu biti: stalno otvoren EGR ventil, začepljen katalizator, loše stanje mehanike motora, falš vazduh, problemi sa paljenjem, loše podešeni ventili, nizak pritisak goriva.

Iako motor može da radi sa neispravnim MAP senzorom, motor tesko radi, trza, gubi snagu, slabo ubrzava, povećava potrošnju. Smeša postaje ili siromašna ili bogata (izlazi iz okvira idealne : 0,97-1,03). Otežano usporavanje i ubrzavanje sa gubitkom snage,  neravnomeran i grub rad motora na leru su najčešći simptomi kvara senzora.

Provera senzora

Dijagnostički se to može lako uočiti ako se prati promena pritiska i napon ovog senzora (motor mora biti na radnoj temperaturi i svi potrošači isključeni): pritisak na praznom hodu se kreće od 250-500 Mbar-a (ovo su gornje granice - kod nekih vozila može biti 300-500 Mbara, ili 200-400 Mbara. Pošto su to vrlo mala odstupanja uvek treba pronaći koja je zadata vrednost pritiska, ako se ne pojavljuje kao parametar pa da mozete odmah uporediti). Uglavnom, pri uključenom kontaktu senzor očitava atmosferski (maksimalan) pritisak. Pri promeni rezima rada motora senzor se ponaša na sledeći način: ako lagano dodajete gas, pritisak lagano opada i kako se povećava brzina motora tako lagano raste. Nasuprot tome ako naglo dodate gas pritisak naglo poraste i dok držite gas pritisak je visok. U naponskim vrednostima je to od oko 1V na leru do 4,5V maksimum. Ovo se može meriti direktno na priključku senzora (signal) i bez dijagnostike. Ovo je preporučljivo jer eliminiše loše očitavanje EKM-a, koji u slučaju prekida u instalaciji senzora može da kompenzuje signal sa senzora i „prikrije“ grešku.

Merenje se obično započinje i tako da se senzor otkači i prati vreme ubrizgavanja i lambda signal. Ako smeša postaje bogatija, tj. vreme ubrizgavanja se produžava, onda EKM pokušava da kompenzuje ubrizgavanje kao da motor radi na većoj nadmorskoj visini. Tada je manja razlika izmedju atmosferskog i pritiska u usisnoj grani, pa je potrebno obogatiti smešu. Time se proverava da li EKM reaguje na promenu u kolu kolu senzora.

Masa senzora se proverava merenjem napona između priključka mase senzora i minus pola akumulatora (ili najbližeg „uzemljenja“). Vrednost ne sme da pređe 100mV.

Referentni napon od 5V je napon potreban senzoru za rad. Ako vrednost odstupa od 5V, a meri se kad otkacite senzor, na priključku kabelskog snopa, ni senzor neće davati ispravan signal već ce prikazivati neodređen signal (unplausible). Ovde ne treba odmah posumnjati na neispravan EKM, od koje dolazi referentni napon, već treba po šemi pregledati koji su jos senzori spojeni na taj isti referentni napon, jer ako je bilo koji od njih u kratkom spoju to će oboriti referentni napon svim priključenim senzorima. Greška u referentnom naponu kada je EKM problem, javiće se u vidu koda greske u napajanju sistema ili će kod sam ukazivati na grešku u EKM-u, a biće prijavljene i greške još nekih elemenata u sistemu.

Izvor: automehatronika.wordpress.com